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El aerogenio de Fernando Gallego


Antes de todo agradecer a Jose Carlos González, la sensibilidad y el buen hacer de investigador de este singular personaje, el cual me ha faclilitado los documentos que aquí se exponen, que espero se vayan ampliando para dar la importancia que se merece a Fernando Gallego Herrera, que como otros muchos españoles han sido olvidados.
Fernando Gallego, nació el 14 de Febrero de 1901. Cursó sus estudios primarios en su pueblo natal, Villoria, pasando después al Colegio de Calatrava de la capital salmantina. Pronto empieza a destacar, siendo necesario crear un premio especial para recompensar sus dotes de estudiante. Estudió en Madrid en la Escuela de Ingenieros de Caminos, donde obtuvo  el primer puesto y el título de Honor en la Escuela en 1926 y el premio Escalona al mejor alumno de la promoción, aprendió cuatro idiomas y se hizo piloto aviador.
En los años siguientes, cursó la carrera de Derecho en la Facultad de la Universidad Central.
Es autor de grandes proyectos como el metropolitano de Barcelona a Sarriá, o el de la estación de ferrocarril de Francia de la Ciudad Condal, y parece que participó en la construcción de la presa de Asuán.


Su primera obra en España, siendo aún muy joven, fue la construcción de la Estación ferroviaria “de Francia” en Barcelona, que sigue admirándonos por el atrevido diseño de su cubierta (reto que al parecer rechazaron otros colegas). Posteriormente inventaría el arco funicular y el “aerogenio”, cuyas características se explicarán más adelante de forma detallada.

Además, colaboró en proyectos de relevancia mundial como el diseño y construcción de los puertos flotantes en la región de Normandía (norte de Francia), puertos que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas (6 de junio de 1944), contribuyendo de manera decisiva a la victoria sobre Hitler en la II Guerra Mundial.

Por otra parte, como se ha dicho,  en Egipto ayudó en el diseño de las compuertas de la presa de Assuán, lo que le llevó a realizar importantes estudios sobre el río Nilo. Además, participó en la modernización del canal de Panamá realizada durante la década de 1960.

Gallego Herrera fue, pues, un gran viajero. Visitó diversos países con un triple objetivo: Seguir aprendiendo de otros ingenieros de su época, poner en práctica sus conocimientos y  vender a otros países algunos de sus diseños. Sabemos que fue muy apreciado en varios de ellos.

Pero el español Fernando Gallego desarrolló la parte principal de sus proyectos en su país y a lo largo de tres etapas históricas muy señaladas: la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), la II República española (1931-1939) y la Guerra Civil española (1936-1939). A pesar de esta complicada situación política, económica y social del país durante sus años más fructíferos como ingeniero, Fernando Gallego puso sus conocimientos e ideas a disposición del gobierno español. Pretendía facilitar las comunicaciones entre España y el continente africano con un proyecto muy innovador: unir las dos orillas del Estrecho de Gibraltar mediante un túnel submarino. También ofreció mejorar las comunicaciones internacionales construyendo un nuevo prototipo de avión conocido como “aerogenio”.


Sin embargo, la respuesta de la administración del Estado no fue la que él esperaba: no sólo no se llegaron a financiar sus proyectos, sino que incluso fue destituido del puesto que ocupaba en la Dirección General de Obras Hidráulicas en 1941. Ambos hechos dejan bien claro que las autoridades españolas del momento descartaban cualquier apoyo al ingeniero de Villoria.
 

Debido a esta difícil situación Fernando Gallego se vio obligado a salir de España sin que, al parecer, conocieran aquí su paradero. Hoy sabemos que viajó a veinte países distintos, con estancias en lugares como Nueva York y San Francisco de California (EEUU), Tokio (Japón), Hong-Kong (colonia inglesa en China), Manila (Filipinas), Bangkok (Siam, actual Thailandia), Calcuta y Delhi (India), Damasco (Siria), El Cairo (Egipto), Estambul (Turquía), Londres (Gran Bretaña) y Roma (Italia), entre otros.

Fue el primer español en dar la vuelta al mundo por medio aéreo pasando por Norteamérica, el Pacífico y volviendo hasta Europa para confirmar la redondez de la Tierra desde un avión. Fernando regresó a España cuando se restableció la calma política en la segunda etapa del franquismo. Se asentó en la ciudad de Logroño, donde diseñó y construyó “Villa Humildad”, su vivienda, que lleva el nombre de su prima y mujer, con la que no tuvo hijos. La casa la construyó con un peculiar sistema de pilares autónomos ideados por él. Sus sobrinos, únicos familiares vivos, cuentan en periódicos como ABC, Nueva Rioja y La Gaceta Regional de Salamanca, la vida de su tío que aquí vamos reflejando.

Más tarde construyó su propia sepultura en Logroño, con casi 8 metros de altura. Es una obra de gran valor artístico según las fuentes consultadas; se inspira en el arte egipcio y en el modernismo de Gaudí. Fernando Gallego Herrera falleció a finales del franquismo, el día 10 de junio de 1973, en Pamplona y fue enterrado en Logroño, en la tumba que él mismo ideó.


Construyó también un puente de arco funicular sobre el río Merdero, a 3 kms. de Villoria, con el que probó su patente. Con esta patente se han construido cientos de puentes en todo el mundo y se sigue estudiando en la carrera de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. También  diseñó una fábrica de gramófonos en Barcelona
Como ejemplo de su actividad construyó en Barcelona, la Estación de Francia que  está situada en la avenida del Marqués de Argentera nº6, en Ciutat Vella, junto al Parque de la Ciudadela. Esta monumental estación de trenes fue construida por los arquitectos Pedro Muguruza y Fernando Gallego Herrera, y Raimon Duran i Reynals se encargo del vestíbulo. Ver vídeo de la estación

El un edificio esta consolidado con estructura de hierro con un aire modernista, y fue construido entre el año 1925 y 1929, año que fue inaugurado por Alfonso XIII. Esta estación esta rodeada de lujosos mármoles y decorativas vidrieras.
Algunos de sus proyectos durmieron el sueño del olvido en las oficinas de patentes o en los despachos oficiales, o veía como ideas suyas eran aprovechadas por otros que las llevaban a término con apoyo de sus gobiernos.
Olvidado, y un tanto repudiado, emprendió un exilio voluntario por varios países del que volvió para refugiarse en su finca riojana de “Vistahermosa”¸ pasó una breve temporada en Salamanca tras la cual volvió a Logroño donde muere y reposa.


El avión de despegue vertical, el aerogenio.
Pocas personas,  hay en Villoria que no hayan oído hablar del personaje que hoy nos ocupa. Quizá la gente más joven no tenga ni la más remota idea de quién es Fernando Gallego Herrera. Hoy echamos mano de hemeroteca y, gracias a la aportación de un lector de Besana, os hacemos llegar un resumen de lo que en el año 1979 escribía sobre él,  Santiago Juanes en su sección de Episodios Nacionales.
En este artículo hace mención a lo que el 5 de mayo de 1933 publicaba la Gaceta: Un ingeniero salmantino, Fernando Gallego Herrera, pretendía lanzar desde un monte de Villoria una aeronave a la estratosfera. Esta es la descripción que se hace del invento:


Un aparato de anchas alas cuadradas que pesa de setecientos a ochocientos kilos y que mide cuarenta metros netos. Las alas están divididas en dos partes que funcionan indistintamente, accionadas por los mandos. La cola también es amplia y tiene forma rectangular. Tiene dos cabinas en las que pueden ir tres personas”. Sigue la descripción hablando del motor, que contaba con diez cilindros y cien caballos y cuyo valor se estimaba en veinticinco mil pesetas. El aparato descansaba sobre tres ruedas y su coste total ascendía a doscientas mil pesetas, dinero costeado por la propia familia, según Luis, su padre. En su realización sólo contó con la ayuda de su hermano José y el trabajo se desarrolló en lo que en Villoria conocemos como “El monte”. El aparato que pretendía lanzar al espacio, según la crónica “obedece a unos principios técnicos de vuelo por aire comprimido”.Se destaca de la nave su sistema de “profusión” aprovechando todos los gases de escape y hasta el calor de refrigeración del motor. Estaba hecho de metal, tela y madera y hasta hace poco tiempo se han podido ver algunos de sus restos en el monte de Villoria.


La expectación por el vuelo agolpó a muchos vecinos de Villoria hacía el lugar donde se había construido el artefacto. Llegaron, incluso dos aviones desde Madrid para seguir las incidencias. Pero no pudo ser, la aeronave fue pasto de las llamas sin haber conseguido despegar el vuelo. Más tarde construyó otro aparato y consiguió despegar verticalmente gracias a la aplicación de nuevos y propios principios científicos sobre circulación de láminas aéreas, con lo que perfeccionaba la idea inicial del aire comprimido.
Algunos de sus proyectos durmieron el sueño del olvido en las oficinas de patentes o en los despachos oficiales, o veía como ideas suyas eran aprovechadas por otros que las llevaban a término con apoyo de sus gobiernos.


El arco funicular: un puente en Villoria
Fernando Gallego Herrera observó el sistema utilizado anteriormente para crear puentes: “arco tirante”. Este sistema sólo soportaba 2:3 de la carga de rotura total sin agrietarse, por lo que se necesitaban armaduras más caras que resistieran la carga.

En 1928, Gallego ideó un sistema nuevo para construir los puentes al que denominó “arco funicular”. Con el sistema ideado por Gallego, la armadura soportaba el 100% de la carga de rotura total. Este sistema consistía en estirar las vigas totalmente con la carga encima para evitar la flexión inversa del hormigón y la aparición de grietas en la zona central.

Estas ideas las puso en práctica en el puente que construyó en Villoria con el objetivo de unir esta localidad con la localidad vecina de Babilafuente, atravesando el río Medero. Inicialmente, Gallego construyó un modelo de ensayo para su sistema de arco funicular, y una vez que comprobó que su sistema funcionaba, aplicó los conocimientos a un proyecto de mayor envergadura: el puente de Villoria.

El puente de Villoria al principio sólo fue un ensayo a pequeña escala. El proyecto se llamó “arco funicular” y permitió utilizar la décima parte de hierro que los puentes convencionales. El puente se construyó en secciones unidas por una especie de cadena de hormigón en la parte inferior. Gallego regaló a su pueblo natal este puente, que formó parte de la carretera también ideada por él. El proyecto fue financiado por la Diputación de Salamanca, con un presupuesto de 9.000 pesetas; se terminó en el plazo de 30 días con la colaboración de 15 obreros de la localidad.


Olvidado, y un tanto repudiado, emprendió un exilio voluntario por varios países del que volvió para refugiarse en su finca riojana de “Vistahermosa”¸ pasó una breve temporada en Salamanca tras la cual volvió a Logroño donde muere y reposa.






Ultima noticia sobre Fernando Gallego
Según noticias comunicadas de Villoria, en las pruebas realizadas durante los meses del pasado verano, el ingeniero Sr. Gallego Herrera, en un segundo modelo del aparato de su invención, y una vez vencidas ciertas dificultades del equilibrio y corregidos bastantes detalles, ha conseguido la realización del despegue vertical, obteniendo una fuerza ascencional muy superior al propio peso. En nuevo modelo del aparato volador significa la creación en el campo de la aeronáutica de un sistema totalmente distingo de los conocidos aeroplanos, o helicópteros, tan original que, propiamente hablando, carece de planos, hélice, timones y cola.
De una notica publicada en el Heraldo de Madrid,
23 de noviembre de 1935.

Una vida de leyenda
En ocasiones sorprende cómo ciertas figuras que brillaron con especial intensidad en su época, han sido completamente olvidadas. Desconocía por completo la figura que nos ocupa en estas letras hasta que, por casualidades de la vida, cierta llamada telefónica de José Carlos González y el posterior material recopilado de diversas fuentes, entre ellas lo hallado por Alfredo Moralejo, me iluminó el camino para glosar la figura del increíble Fernando Gallego Herrera. Con lo que aquí voy a mencionar no se hace sino rascar la superficie de una apasionante vida de ciencia y aventuras, digna de una novela de acción. Fernando, genio olvidado prototípico, reposa hoy en el cementerio de Logroño junto a su esposa, Humildad, en la que sin duda es una de las tumbas más sobresalientes de ese lugar. Construido por él mismo, su lugar de reposo constituye un repaso a su vida y su enigma pues, entre símbolos misteriosos y formas de inspiración egipcia y modernista, se alza ante la vista de los visitantes un impresionante panteón que guarda muchos secretos simbólicos.

Fernando, a quien llamaban “el ruso” en Logroño durante sus últimos años debido al curioso gorro de astracán con el que paseaba en los días invernales, acompañado en ocasiones de un leopardo atado a una cadena dorada, nació en la salmantina localidad de Villoria el 14 de febrero de 1901 y falleció el 10 de junio de 1973 en Pamplona. En esas siete décadas de vida alumbró conceptos y proyectos que dejan pasmado a cualquiera. Realizó los primeros estudios en su Villoria natal, pasando más tarde a estudiar en el colegio de Calatrava en Salamanca. 
Era tan bueno en los estudios, que rompió todas las escalas y… ¡tuvieron que crear un premio especial por sus logros académicos! En Madrid estudió en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, logrando las mejores calificaciones y el Premio Escalona al ser el primero de su promoción. Siendo ingeniero recién titulado, en 1926, comienza a recibir encargos de gran importancia que logra superar con eficacia sin igual. Trabaja en el diseño de la Estación de Francia en Barcelona, y en las obras del Metropolitano. Por si esto fuera poco, estudia posteriormente Derecho en la Universidad Central de Madrid, aprende cuatro idiomas y obtiene el título de piloto de aviación en julio de 1936.

Por esa época presenta su proyecto de avión de despegue vertical o “Aerogenio” y su plan para unir las dos orillas del estrecho de Gibraltar a través de un túnel flotante submarino. Como en tantas otras ocasiones, la Guerra Civil cortó de raíz sus sueños, pasando cuatro meses escondido en un pajar en Villoria a la espera de un permiso y protección del Gobierno de los Estados Unidos, un apoyo que posteriormente le salvó de la prisión o el exilio forzado. Sin embargo, en 1941 fue depurado por el gobierno franquista, debiendo abandonar su puesto en la Dirección General de Obras Hidráulicas. De lo que era una negra situación, Fernando logra salir gracias a que decide viajar por todo el planeta ofreciendo sus servicios como ingeniero civil. Su fama por entonces ya era grande, lo que le permite trabajar en grandes obras en Estados Unidos, Japón, Filipinas, India, Siria, Turquía, Gran Bretaña, Italia y, cómo no, Egipto.


Lo de este país africano es más que una anécdota. Para Fernando su estancia en el país del Nilo le deja marcado para siempre, tal y como puede verse por el simbolismo egipcio presente en su tumba. Allá trabajó en las obras de la presa de Asuán a principios de los sesenta. Su éxito hace que le llamen de Estados Unidos y de Rusia, en plena Guerra Fría, confiando en él los dos bandos enfrentados por la supremacía mundial. Innovó en ingeniería civil con su idea del puente de arco funicular, así como con un sistema de vigas empotradas en los muros y un método de cimientos de gravedad invertida o de flotación, que fue el principio en el que basó su idea para el túnel flotante que permitiría salvar todo tipo de accidentes geográficos marinos.

Por si todo esto fuera poco, sus patentes habían sido vitales en la construcción de las estructuras que facilitaron el desembarco de las tropas aliadas en Normandía durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los británicos no reconocieron esa aportación. Además de en Asuán, también participó en los años sesenta en la modernización del canal de Panamá. Tras esto, regresa a España, concretamente a Logroño, viviendo en Villa Humildad, su postrero hogar, lugar dotado de un ingenioso sistema de pilares autónomos también inventado por él.


Gráfico de uno de los proyectos de puente de Fernando Gallego

Una de sus invenciones más sobresalientes, y que encontró predicamento entre los ingenieros civiles, fue cierto concepto aplicado a la construcción de puentes. Gallego había observado que la construcción de puentes a principios del siglo XX, como por ejemplo con el sistema de “arco tirante”, requería de armaduras muy caras capaces de resistir las cargas. En 1928 ideó su sistema, al que llamó “arco funicular”, que permitía construir puentes resistentes con un menor coste, al poder ahorrarse gran cantidad de materiales. El método consistía en estirar las vigas totalmente con la carga sobre ellas para evitar la flexión inversa del hormigón y la aparición de grietas en la porción central.


Modelo de “arco funicular” construido en Villoria por Fernando Gallego.

Construyó una gran maqueta para probar el concepto, que luego pasó a aplicar a un puente en su Villoria natal, en un proyecto en el que trabajaron obreros de la localidad.

Uniendo dos continentes
En el punto más estrecho entre Europa y África, el estrecho de Gibraltar cuenta con unos 14,4 kilómetros de aguas que hay que sortear para saltar de un continente a otro, entre España y Marruecos. La profundidad a la que llegan estas aguas varía de los 300 a los cerca de 900 metros y todo esto, junto con lo peligroso de sus corrientes y el ser actualmente una de las vías de comunicación marítima más concurridas del mundo, hace que cualquier sueño de construir un puente o un túnel en el estrecho se convierta en algo muy complicado. Se trata de todo un reto a la ingeniería, la economía y la política, en uno de los puntos estratégicos de mayor importancia a nivel mundial.

 

Aunque nunca ha pasado de una fase de estudio más o menos detallada y de pruebas iniciales de concepto, la idea de construir algún elemento artificial capaz de sortear el estrecho viene de muy lejos. En 1869, por ejemplo, el ingeniero francés Laurent de Villedeuille presentó un proyecto de túnel que llegó a ser estudiado por el gobierno español. La idea de unir ambas orillas de las Columnas de Hércules tuvo muchos continuadores posteriormente, con diversas propuestas, casi siempre pensando en un túnel, o bien con proyectos de tipo puente, cuya primera muestra data de 1956 con el proyecto presentado por el ingeniero español Alfonso Peña Boeuf. Curiosamente, fue el propio Boeuf quien, siendo Ministro de Fomento, se encargó de ejecutar el expediente de depuración por el que se separaba a Gallego de su empleo público como ingeniero civil.

Entre las numerosas propuestas lanzadas a modo de apuesta para conseguir el objetivo de unir ambas orillas del estrecho, brilla por su audacia la presentada por nuestro protagonista. Fernando Gallego diseñó un minucioso plan en 1928 que venía a ser una especia de puente, pero sin peso propio, algo que muchos años más tarde ha servido de inspiración en diversas infraestructuras de importancia en todo el mundo. El concepto se basaba en la idea del tubo sumergido. Tal como refería la prensa a principios de los treinta, el proyecto llamó mucho la atención y se veía como algo realizable. En la revista África, número de enero de 1930, se mencionaba cierta visita de Gallego al norte del vecino continente para abordar el asunto, en una época en la que parecía que el proyecto iba a poder realizarse realmente:

 
  
…una conferencia sobre el proyecto de enlace por auto y ferrocarril entre las dos orillas del estrecho estará a cargo del ingeniero de caminos don Fernando Gallego Herrera. La personalidad científica de este ingeniero es muy conocida en los medios españoles y, también y muy particularmente, en los del extranjero. El señor Gallego, como ya comentamos en ocasión de su primera visita a Marruecos, relacionada con este mismo asunto, es autor de un proyecto de enlace de España y África. (…) 

Este proyecto consiste en la construcción de un verdadero tubo que irá situado a unos veinte metros de profundidad, capaz para doble vía de ferrocarril, una gran pista para automóviles y andenes de peatones. La justificación técnica respecto a la posibilidad realizable de la idea ha merecido la aprobación de los organismos competentes. El señor Gallego es autor de siete proyectos parecidos de comunicación relativos a pasos situados en distintos países. Uno se refiere a la comunicación bajo el río Hudson, que mereció comentarios muy detenidos y altamente elogiosos de la prensa neoyorquina.



Ciertamente, diversos proyectos similares fueron abordados con el tiempo por Fernando Gallego, entre ellos se encontraban la unión entre Brooklyn y Staten Island, en Nueva York, o las conexiones entre Lisboa y Almada sobre el Tajo, la unión de Inglaterra y Francia por el Canal de la Mancha o de Dinamarca con Suecia. Nuestro ingeniero llegó a estudiar el caso de construcción de un tubo submarino en el Bósforo. En cualquier caso, todos estos proyectos, mencionados con cierta profusión en la prensa de todo el mundo, hicieron que su fama como ingeniero de gran competencia creciera rápidamente, lo que finalmente le llevó a ser consultado y contratado por parte de empresas y gobiernos de diversos países como ingeniero civil.


Proyecto de túnel submarino para el estrecho de Gibraltar de Fernando Gallego.

A pesar de no haber logrado pasar nunca a la acción, siempre con buenas palabras desde el lado oficial pero poco más, Fernando Gallego no dejó de perfeccionar la idea el resto de su vida. Desde que lograra la patente de 1928 para su “sistema de cimientos de gravedad invertida o de flotación”, que fue la base para redactar su anteproyecto de tubo bajo el estrecho de Gibraltar, el ingeniero nunca olvidó esa técnica y pasó a aplicar su sistema a diversos lugares del mundo.

Con el paso del tiempo fue la inspiración de muchos ingenieros a la hora de abordar problemas similares. El tubo bajo el estrecho era un verdadero puente sumergido, anclado en el fondo marino por medio de cables. Tal y como afirmaba Gallego, “el peso propio de la construcción es no solamente nulo, sino negativo. La fuerza centrífuga contrarresta con un coeficiente de margen la de gravedad, de tal forma que los pesos de vehículos y sobrecargas de todo género no solamente no la fatigan, sino que la alivian y la resistencia estructural en cimientos, cables y túneles queda automáticamente probada durante la ejecución de la obra”.



El mencionado tubo que se proponía debía sumergirse a unos 20 metros de profundidad, estaría dotado de sección ovalada de 26 metros de ancho y 18,50 metros de alto, con lo que podría contener dos vías de ferrocarril y dos calzadas para automóvil. El tubo submarino se extendería entre Punta Acebuche en Cádiz y Punta Blanca en Marruecos. En total, una gigantesca obra con 15 kilómetros de longitud compuesta por 75 segmentos de 200 metros cada uno, anclados al fondo marino por medio de cables unidos a cuerpos muertos de hormigón armado de titánico tamaño. 
Bien, todo espectacular pero, ¿qué ventajas tendría algo así sobre un túnel clásico o un puente de gran tamaño? El propio Gallego Herrera mencionaba que con un tubo submarino de ese tipo se podrían salvar luces de cualquier tamaño, independientemente de la profundidad del estrecho o canal a superar. Además, la cimentación debía ser sencilla y relativamente económica. El conjunto sería fácil de mantener, rápido de construir y todas las unidades o segmentos quedarían probados automáticamente al ponerse en carga. Al ser una estructura oculta y sumergida, no se entorpecería la navegación de superficie, con lo que los buques mercantes no sufrirían ningún contratiempo con su presencia.



Todo el proyecto, minuciosamente planificado por nuestro ingeniero, se adelantaba décadas a su tiempo, pues no sería hasta finales del siglo XX cuando la tecnología de materiales pudo por fin llegar a la altura de este sueño. Se mencionó que era un proyecto inseguro, que sería incapaz de superar la tensión provocada por las corrientes del estrecho pero, hoy día, con nuestros materiales y técnicas más actuales, un proyecto así podría ser factible.
El increíble “Aerogenio”

Si fascinante fue el proyecto de unión del estrecho de Gibraltar, no menos asombroso fue la incursión de Fernando Gallego en el mundo de la aviación. Recordemos que nuestro protagonista no fue únicamente ingeniero civil, sino que también fue piloto, llegando a intentar dar la vuelta al mundo en avión en 1942, volando en un viaje en varios aviones comerciales con veinticinco escalas, que no pudo completar del todo por estar el Pacífico en Guerra. Por ello, no extrañará que, alguien dotado de tal capacidad inventiva y de cálculo decidiera aportar algo muy adelantado a su época al mundo de la aviación. En esta ocasión se adelantó demasiado, todo hay que decirlo, porque su sueño consistía en construir naves volantes capaces de despegar y aterrizar verticalmente, tal y como hacen hoy día muchos cazas de combate como el célebre Harrier Jump Jet o el futurista Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Todo comenzó en 1932, al menos oficialmente, con cierta patente, aunque la idea llevaba rondando la cabeza de nuestro genio desde hacía mucho tiempo. En mayo del citado año vio la luz la patente española número 125936 sobre “Un sistema de aparato de vuelo por aire comprimido” (en total consiguió tres patentes relacionadas con este concepto, algunas de ellas también registradas en el extranjero). Para abreviar, Fernando llamaba a su aparato como “Aerogenio”. Construyó tres prototipos, todos ellos muy diferentes a los aviones de su época. 
Movido por aire comprimido gracias a un gran motor de diez cilindros y casi cien caballos de potencia, el primer prototipo llamó mucho la atención y periodistas y curiosos se acercaron a Villoria para contemplar las pruebas. Claro que, hubo quien en Madrid pensó que la invitación a ver la demostración era algo un tanto irrealizable por lo “lejos” que quedaba el lugar y lo extraño del asunto, tal y como cierto periodista del Heraldo de Madrid mencionó con sorna en la edición impresa de ese periódico el 4 de mayo de 1933: “Lo que hay que hacer es mandar con la invitación, que desde luego agradecemos, uno de esos aparatos de aire comprimido para hacer el viajecito…”

El “Aerogenio” de Fernando Gallego.
Por desgracia, la primera prueba del “Aerogenio” no tuvo buena fortuna aunque, según varios testigos, en las pruebas del segundo aparato sí se logró cierto éxito, sin quedar claro el grado de cumplimiento que logró alcanzarse. La primera nave, prácticamente un ala volante de gran tamaño, debía elevarse verticalmente en el aire y, en teoría, abriría el mundo de los vuelos intercontinentales a través de la estratosfera a la humanidad. Esa era la intención de Gallego, pero todo terminó con el incendio del primer modelo construido con metal, tela y madera y el fracaso de los dos posteriores. En realidad, el ingeniero sabía que el aparato no podría realizar lo que soñaba, más que nada porque era demasiado pesado y no estaba dotado de un motor adecuado para su función.


Con una turbina de gas y materiales actuales bien podría haberlo hecho, era un aparato creado pensando en el futuro, pues en su patente original el ingeniero deja claro que pretende emplear un concepto de mecánica de fluidos como es el de la capa límite de forma novedosa por entonces y que chocaba con las limitaciones de no contar con los materiales adecuados para ser llevada a cabo de forma óptima:
…nuestro sistema se basa (…) en una vena o lámina de aire, saliendo rasante a una superficie de forma cualquiera, que se adapta a esa superficie, envolviéndola y determinando una depresión sobre ella.